Menu
RSS


Регуляторные, регулировочные характеристики

Регуляторные характеристики представляют собойразновидность скоростных характеристик и определяют зависимость основных параметров работы двигателя от частоты его вращения при различной настройке регуляторов.

На двигателях устанавливают следующие типы регуляторов:
 предельные — для ограничения максимально допустимой (предельной) частоты вращения двигателя;
— однорежимные — для небольшого смещения частоты вращения двигателя в пределах 90...110% ее номинального значения:
— двухрежимные — для обеспечения устойчивой работы двигателя на максимальной и минимальной частотах вращения;
— всережимные—для автоматической стабилизации частоты вращения двигателя на всех режимах его работы.
На рис. 10.14 показаны внешняя характеристика (1) и семейство регуляторных (2—6) характеристик, которые определяются настройкой регулятора, оказывающего в зависимости от частоты вращения двигателя различное воздействие на изменение цикловой подачи топлива форсункам двигателя.
Необходимость установки на двигатель тех или иных регуляторов связана с требованиями устойчивой работы двигателя при изменении его нагрузки. Для оценки устойчивой работы двигателя с потребителем используется фактор устойчивости двигателя
Fд = (ΔMc - ΔMe)Δω
где ΔMc - приращение вращающего момента потребителя механической энергии при изменении его угловой частоты вращения Δω;ΔMe - приращение вращающего момента двигателя при изменении его угловой частоты вращения. 
Кроме регуляторных при испытаниях и доводке двигателей применяются регулировочные характеристики. С их помощью исследуется влияниефаз газораспределения и параметров турбокомпрессоров, топливных насосов высокого давления, топливных форсунок и других элементов на эффективную мощность и эффективный удельный расход топлива.

Примером регулировочной характеристики является характеристика, позволяющая найти оптимальный угол φ'оп начала нагнетания ТНВД, оказывающий, как известно, большое влияние на экономические и другие показатели работы дизеля.
Задача оптимизации топливоподачи в данном случае обычно сводится к определению такого угла φ'оп, при котором будет обеспечен наименьший расход топлива при исключении механической перегрузки деталей двигателя. Поэтому при разных углах заклинки кулачковых шайб ТНВД определяют удельный эффективный расход топлива be и максимальное давление сгорания рz, а затем строят графики bе = f1(φ'опи рz = f1(φ'оп) (рис. 10.15). На этом же рисунке нанесена линия допустимого значения максимального давления сгорания pzдоп.
Из рис. 10.15 видно, что с увеличением угла φ'опрасход топлива вначале снижается, а потом повышается, давление рz все время увеличивается. Минимальный расход топлива соответствует углу(φ'оп)min, однако в этом случае не выполняется условие рz ≤ pzдоп. В связи с этим оптимальный угол начала нагнетания топлива равен углу (φ'оп)отп, при котором рz = pzдоп, и получен наименьший расход топлива в зоне изменения угла φ'оп, когда выполняется условие рz ≤ pzдоп.

Login to post comments
back to top
  • Facebook
  • Twitter
  • Google+
  • VK
  • RSS